Ил-20 штурмовик

В конце 30-х — начале 40-х годов основным и практически единственным тактическим приемом для штурмовиков являлась атака с горизонтального полета на предельно малых высотах (с бреющего полета). И в те времена, и позднее — в 1950-х, при проектировании одномоторных штурмовиков с использованием традиционной схемы их компоновки конструкторы обязаны были обеспечить достаточно хороший обзор вперед-вниз. Для самолетов с двигателями воздушного охлаждения такая проблема оказалась особенно трудноразрешимой. Обзор в этом направлении необходим для того, чтобы летчик мог быстро и правильно оценить обстановку на поле боя, идентифицировать цели, определить противодействие наземных средств противника, выбрать цель и маневр для ее атаки, произвести прицеливание и успеть максимально эффективно применить имеющееся на борту наступательное вооружение. Поскольку штурмовики часто использовались и как легкие бомбардировщики, для обеспечения прицельного бомбометания важен был также хороший обзор вниз, непосредственно под самолет. Угол обзора на ТШ-2 М-34 (наиболее заметном среди первых наших бронированных штурмовиков) не достигал даже одного градуса. При полете на высоте 15 м летчик мог увидеть цели, находящиеся впереди на расстоянии не менее 1000 метров. При этом полностью исключалась стрельба из пулеметов.

Создавая Су-6, для получения более или менее удовлетворительного обзора вперед-вниз П.О.Сухой долго искал место под двигатель и тщательно выбирал обводы капота мотора. На этой машине оптимальное решение было найдено. На самолете FW-190F, даже в варианте с несколько приподнятым сидением летчика, обзор вперед-вниз практически отсутствовал. С.В. Ильюшин для улучшения обзора на БШ-2 (Ил-2) вынужден был поднимать сидение летчика, опускать двигатель по отношению к оси самолета, уделять много внимания обводам капота мотора. В результате он обеспечил угол обзора вперед-вниз около 8 градусов, что признали приемлемым (хотя желательным было бы значение, равное 30-35 градусам).

Все серийные штурмовики вообще не имели обзора вниз под самолет. Исключение составляли Ил-2, оснащенные специальным перископом, который, однако, дальнейшего распространения не получил. Выход из положения находили, используя задержку времени сброса бомб — либо с помощью особых прицелов и временных механизмов, либо нанося метки на элементы конструкции самолета. Иногда для повышения эффективности действия групп самолетов Ил-2 с бреющего полета приходилось делать их «зрячими» с помощью самолетов-целеуказателей для штурмовиков (СЦУШ). В этом качестве применялись выполняющие полет и поиск целей на средних высотах СБ, Пе-2, а впоследствии — специально подобранные экипажи Ил-2. После обнаружения объекта удара штурман или летчик СЦУШ сбрасывал бомбы и тем самым обозначал его.

В конце 1940 г. конструктор С.А.Кочеригин предъявил в НКАП эскизный проект многоцелевого одноместного самолета поля боя ОПБ с мотором АМ-37 (в том числе, и штурмовика), в котором сознательно пошел на некоторое ухудшение аэродинамики. Для обеспечения хорошего (до 15°) обзора вперед-вниз он предусмотрел высокое размещение летчика с соответствующим увеличением размеров фонаря кабины. Кроме того, было разработано специальное остекление пола пилотской кабины и бомбовых люков под ней, что давало дополнительный обзор зоны непосредственно под самолетом.

Новая машина стала развитием ранее спроектированного и строящегося одномоторного бомбардировщика ОПБ М-90 и по схеме являлась среднепланом с крылом типа «обратная чайка», с хвостовым оперением нормального типа. Шасси с хвостовым колесом, убирающееся, смешанной конструкции. Средняя часть крыла представляла собой центроплан, соединенный с фюзеляжем. Консоли имели производственный разъем в переломе «чайки». При транспортировке отъем крыла осуществлялся у фюзеляжа. Крыло металлическое, однолонжеронное, с работающей обшивкой (лонжерон стальной). Профили открытого типа. Нервюры дюралевые, штампованные. Относительно толстое, трапециевидное в плане крыло с закруглениями на концах, с развитой механизацией — автоматическими предкрылками, зависающими элеронами и щитками-закрылками. Профиль крыла NASA-230. Толщина по оси самолета -19%, по излому-16%, на концах -7%.

Передняя часть фюзеляжа дюралевая, хвостовая — деревянная. Сечение фюзеляжа эллиптическое. Фонарь из плексигласа, был предусмотрен его аварийный сброс. Сидение летчика сзади и снизу прикрывалось броней толщиной 13 мм, защищающей от пуль калибpa 12,7 мм и снарядов авиационных пушек. Предполагалось также поставить бронекозырек. Киль был выполнен за одно целое с фюзеляжем. Руль поворота и горизонтальное оперение дюралевые, обшиты полотном. Рули имели весовую и аэродинамическую компенсацию. Шасси убиралось гидравлическим приводом, аварийный выпуск производился воздушной системой. Основные тормозные колеса убирались в крыло к фюзеляжу, хвостовое колесо — в хвостовую часть фюзеляжа. Под полом кабины пилота предусматривалась шахта, вмещающая бомбы калибром до 500 кг.

Управление рулями и элеронами жесткое, на шарикоподшипниках. Триммерами управлял летчик. Винт трехлопастный. Два водорадиатора размещались под центропланом, один — в носке мотора. Маслорадиатор тоже был в носке мотора. Имелось четыре протектированных бензобака общей емкостью 510 литров. Вместо бомбы в бомбоотсеке мог размещаться дополнительный 500-литровый бензобак. В мотогондоле над блоками мотора находился маслобак на 70 литров. По бокам мотора располагались два выхлопных коллектора. Наружная антенна была трехлучевой.

Вооружение самолета состояло из двух синхронных БС и двух синхронных ШКАС с боекомплектами 400 и 1500 патронов соответственно. Пулеметы размещались на специальной ферме на моторной раме: справа — ШКАС, слева — БС. В перегрузку под крылом могли поместиться две пушки калибра 20-23 мм. Предусматривалось использование трех бомбодержателей, которые обеспечивали бомбометание с пикирования. В фюзеляжном бомбоотсеке на параллелограмме могла подвешиваться одна из бомб следующих типов: ФАБ-500, БРАБ-500, ФАБ -250, БРАБ-200, БЕТАБ-150. Для прицеливания предусмотрели прицел ПБ-3. Под крылом самолет мог нести бомбы калибром 100 и 250 кг для бомбометания с пикирования, которое осуществлялось при помощи прицела ПБП-1 (им пользовались и при стрельбе из пулеметов). В случае необходимости на фюзеляжном бомбодержателе возможно было размещение трех орудий РО-82 с реактивными снарядами РС-82.

Эскизный проект рассматривала комиссия НКАП под председательством академика Б.Н.Юрьева, с участием B.C.Пышнова и В.И.Поликовского. Предварительную экспертизу провел секретарь комиссии Машкевич. Итогом их работы стал вывод, что летные характеристики реальные, за исключением дальности полета — конструктор не располагал абсолютно точными данными по удельному расходу двигателя. Модификация под АМ-37 признавалась целесообразной при наличии положительных результатов по испытаниям первого варианта ОПБ с М-90. Протокол комиссии от 23 января 1941 г. утвердил заместитель наркома авиационной промышленности А.С.Яковлев. В начале 1941-го С.А.Кочеригин направил в НИИ ВВС проект ОПБ АМ-37. Заключение на него было утверждено 12 февраля 1941 г. Очень высокие летные данные специалисты НИИ ВВС сочли вполне реальными, отмечая, что самолет выгодно отличается по обзору, и будет обладать необходимой устойчивостью. Эскизный проект одобрили и утвердили как 2-й экземпляр строящегося по Постановлению НКО от 7 августа 1940 г. самолета ОПБ. Было предложено форсировать постройку машины с двигателями М-90 или М-89 и для этого предоставить Кочеригину самостоятельную производственную базу.

Специалисты НИИ ВВС внесли свою лепту в дело совершенствования самолета. Они предложили увеличить размер хвостового колеса до 400×150 мм; фонарь сделать сдвигающимся назад, а стабилизатор — регулируемым; несколько уменьшить площади вертикального и горизонтального хвостового оперения; пулеметы разместить симметрично, увеличить боезапас БС до 500 патронов; добавить крыльевые пушки; для пикирующего варианта разработать воздушные тормоза и предусмотреть автомат вывода из пикирования. Рекомендовали также рассмотреть вопрос об установке АМ-38 (в колонке 2 таблицы 1 приведены летные данные ОПБ с мотором АМ-38, полученные нами по результатам приближенных расчетов). Самолет, имея бронирование летчика только сзади и снизу, по скоростям полета был бы близок к самолету Ил-10. А по маневренности, обзору, максимальному калибру бомб, обеспечению бомбометания с пикирования превзошел бы его. Мы сделали просчет летных данных ОПБ и с мотором АМ-42, но при условии, что будет добавлено 900 кг брони (см. колонку 3 таблицы 1). Скорость полета получилась близкой к Ил -10 с сохранением отмеченных выше преимуществ.

Великовата была бы нагрузка на крыло, но с учетом его мощной механизации и положительного влияния «обратной чайки» следовало ожидать хороших маневренных и взлетно-посадочных характеристик. Результаты расчетов подтверждают, что проект заслуживал внимания и имел перспективы развития. Из-за отсутствия доведенного мотора построенный ОПБ М-90 долго не испытывали. Потом его перепроектировали под М-89, установили двигатель и начали летные испытания первого экземпляра самолета. Но М-89 тоже не был доведен. Мотор АМ-37 уже сняли с серийного производства. В документах есть сведения о том, что построили оба экземпляра самолета ОПБ, и что существовал замысел поставить на них мотор М-71, который также не реализовался. Использовать М-82 Кочеригин не рискнул, понимая, что летные данные машины будут намного ниже. И проиграл. Производственная база завода № 156 была перегружена и как только у конструктора произошла заминка, во второй половине 1942 г. его вытеснили на весьма почетную и ответственную должность главного редактора БНТ ЦАГИ. Представлялось, что наиболее радикально решить проблему обеспечения обзора вперед-вниз, можно только используя нетрадиционные схемы компоновки самолетов.

Первым таким решением являлась двухбалочная схема с фюзеляжем-гондолой, в задней части которой размещался мотор с толкающим винтом. Проект бронированного штурмовика БШ-МВ АМ-38 разработали А.А.Архангельский, Г.М.Можаровский и И.В.Веневидов в конце 1940 г. Идея создания самолета принадлежит Можаровскому и Веневидову — конструкторам завода № 32, авторам целого ряда разработок, связанных с вооружением: стрелковых турелей, прицелов, бомбардировочного вооружения, комбинированных стрелково-пушечных установок для штурмовиков с оружием, стреляющих под углом вниз от оси самолета КАБВ (комбинированное артиллерийско-бомбардировочное вооружение). Для этого они экспериментировали со своими установками КАБВ на самолетах СБ 2М-103А, Як-2 2М-103 и пришли к выводу, что нужен специальный самолет-штурмовик, основу наступательного вооружения которого составит их комбинированная стрелково-пушечная установка. Предложили и схему машины. Но, не имея достаточного опыта в этом деле, эскизный проект тщательно не проработали. В частности, тогда считалось, что они выбрали слишком большую нагрузку на крыло для штурмовиков (отметим, что впоследствии у всех построенных бронированных штурмовиков она оказалась примерно такой же).

К проектированию этого самолета привлекли конструктора А.А. Архангельского и возложили на него руководство работами. Здесь проблема обзора решалась достаточно успешно (был обеспечен угол обзора вперед-вниз около 15 градусов), но возникали трудности другого рода, связанные с безопасным покиданием самолета летчиком в полете и обеспечением огневой защиты задней полусферы. Эксплуатация самолета с размещенным в хвосте винтом также требовала от проектировщиков четких и ясных рекомендаций. Эскизный проект БШ-МВ АМ-38 предъявили 29 декабря 1940г., дополнительные материалы — 25 января 1941 г. Заключение по эскизному проекту утвердил 12 марта 1941 г. начальник НИИ ВВС А.И. Филин. Самолет представлял собой одноместный одномоторный моноплан двухбалочной схемы с кабиной летчика, мотором АМ-38 и вооружением (размещаемым в фюзеляже-гондоле), толкающим винтом, с крылом типа «обратная чайка», убирающимся шасси с носовым колесом.

Фюзеляж бронированный, с силовым поперечным и продольным набором. Броневые цементированные плиты являлись силовыми элементами конструкции. Аэродинамические формы в носовой и хвостовой части фюзеляжа были образованы дюралевой обшивкой, прикрепляемой к броневым плитам — в средней части фюзеляжа эти плиты являлись непосредственно его поверхностью, сопрягаясь с носовой и задней частями фюзеляжа. На козырьке фонаря, по бокам головы летчика, а также у его ног ставили прозрачную броню. Также как и на ОПБ АМ-37 С.А.Кочеригина предусматривалось обеспечение обзора вниз непосредственно под самолетом, что позволяло более эффективно использовать КАБВ. Общий вес брони составлял 845 кг, ею защищались сам летчик, мотор, бензо- и маслобаки, радиаторы и все оборудование в пилотской кабине.

Крыло двухлонжеронное, цельнометаллическое. Лонжероны, нервюры и обшивка дюралевые. Центроплан составлял одно целое с фюзеляжем. Отъемные консоли трапециевидные в плане, с закруглениями. По всему размаху центроплана и на консолях щитки «Шренка». Элероны типа «Фрайз» при взлете и посадке работали синхронно со щитками. Напротив элеронов располагались автоматические предкрылки. Профиль крыла NASA-23012. Хвостовые балки имели продольный и поперечный набор. Стрингеры, нервюры и работающая обшивка — дюралевые. Балки жестко крепились к усиленным нервюрам центроплана. Объем балок использовался для размещения при уборке назад основных колес шасси, а концы балок — резервных хвостовых колес (для защиты хвостовой части при посадке с большим углом атаки).

Хвостовое оперение было металлическим. Кили выполнены как единое целое с хвостовыми балками. На рулях триммеры. Рули статически и динамически сбалансированы, управление жесткое, дублированное. Носовое колесо убиралось назад в фюзеляж, под кабину летчика. Главные колеса на двух стойках. Уборка и выпуск шасси с помощью гидропривода. Броневые плиты хвостовой части фюзеляжа служили подмоторной рамой. Винт серии ЗСМВ-2, диаметром 3,2 метра. За кабиной летчика устанавливалась КАБВ с отклоняемыми до 30° пушками Таубина 23-мм калибра с боезапасом 162 снаряда и 4 пулемета ШКАС с боезапасом 3000 патронов. Управление с помощью электромотора. Прицел был синхронно связан со стрелково-пушечным вооружением. На консолях предусматривалась подвеска шести реактивных снарядов РС-82. Бомбодержатели размещались внутри и снаружи центроплана. Внутри предусматривалась подвеска двух бомб ФАБ-100, или четырех ФАБ-50, или шести АО-25, или шести АО-20, или ста сорока четырех АО-2,5, или ящиков и кассет для ампул и бомб мелкого калибра; снаружи — двух ФАБ-250, двух ФАБ-100, двух ФАБ-50, четырех АО-25, четырех АО-20. Нормальная бомбовая нагрузка составляла 250 кг, в перегрузку — 500 кг. Между патронными ящиками и мотором АМ-38 в центральной части фюзеляжа размещался бензобак на 930 л (700 кг), под ним маслобак емкостью 70 литров. Водорадиатор находился под крылом. Предусматривался вентилятор для обдува двигателя под капотом.

В заключительных выводах рассмотревшей проект комиссии говорилось, что запасы устойчивости недостаточны, но схема самолета представляет определенный интерес. Главным достоинством сочли отличный обзор летчика, достигающий 48 % от всей сферы. Как ни странно, сомнение у специалистов НИИ ВВС первоначально вызывала КАБВ. В качестве основных, были выдвинуты следующие пожелания: штурмовик должен брать не менее 400 кг бомб, преимущественно мелкого калибра; необходимо поставить пушку калибра 37 мм; добавить пулеметы калибра 12,7 мм; снизить удельную нагрузку на крыло, упростив взлет и посадку — самолет массовый и качество подготовки летчиков военного времени будет невысоким; подключить к проектированию мощный самолетостроительный коллектив.

В целом эскизный проект одобрили. На самолете предполагалось необычайно сильное вооружение и только недопонимание преимуществ КАБВ вызвало стремление его подправить. Постройку БШ-МВ АМ-38 велась в соответствии с Постановлением СНК СССР и ЦК ВКП(б) от 25 марта 1941 г., в котором содержалось требование обеспечить максимальную скорость полета 470 км/час и нормальную бомбовую нагрузку не менее 500-600 кг.

В марте 1941 г. предъявили макет самолета, состоявший из фюзеляжа с центропланом и шасси, кабины летчика, комбинированной подвижной стрелковой установки КАБВ с четырьмя пушками ШВАК и четырьмя пулеметами ШКАС. Заявлена была максимальная скорость 420 км/час (по-видимому, подправленная после дополнительных расчетов самим А.А.Архангельским). Нормальная бомбовая нагрузка 200 — 250 кг, в перегрузку – 400 — 500 кг. Макетная комиссия рекомендовала увеличить толщину брони с 6 до 10 мм, а фюзеляжный бак защитить снизу 13-мм броней. В заключительном Акте отмечалось, что макет не может быть утвержден из-за несоответствия тактико-техническим требованиям. Однако система комбинированной артиллерийской батареи БШ-МВ представляла интерес для ВВС, поэтому признали целесообразным довести до сведения правительства вопрос о необходимости пересмотра заданных ТТТ и схемы самолета (специалисты ВВС видимо поняли, что в КАБВ содержится основная «изюминка» проекта БШ-МВ АМ-38). Протокол по макету утвердил 23 июня 1941 г. заместитель начальника ГУ ВВС. К этому времени уже началась постройка самолета на заводе № 82. Война заставила свернуть работы по БШ-МВ.

С.В. Илюшин направил 22 июля 1942 г. в адрес главного инженера ВВС А.К. Репина эскизный проект одномоторного одноместного бронированного штурмовика «МШ» с мотором АМ-38. В сопроводительном письме он докладывал: «В проект плана опытного строительства на 1942 г. вошел предложенный мной двухмоторный бронированный штурмовик (имелся ввиду самолет Ил-6 — авт.).Принимая во внимание сегодняшнюю обстановку и трудности осуществления подобного типа самолета, предложение по которому я снимаю, представляю одномоторный, развитие Ил-2». И далее он перечисляет особенности своей новой машины:

• кардинально изменен обзор, который для штурмовика является решающим;
• усилено артиллерийское вооружение
• пушка калибра 37-мм позволит поражать тяжелые танки (строго говоря, только легкие и средние танки — авт.);
• артиллерийское и стрелковое вооружение сосредоточены в одном месте, что улучшает прицельность и кучность стрельбы;
• минимальная толщина брони увеличена с 4 до 5 мм;
• уменьшено лобовое сопротивление;
• изменена схема уборки шасси и т.д.

Для самолета требуется мотор с удлиненным валом. Предусматривается два варианта вооружения. Бомбардировочно-пушечно-стрелковый: нормальный вариант бомбовой нагрузки — до 400 кг (16×25 кг, или 40×10 кг, или 160×2,5 кг), две синхронные пушки ШВАК с боезапасом 200 снарядов, два синхронных пулемета ШКАС с боезапасом 1500 патронов. Стрелково-пушечный вариант: одна пушка Б.Г.Шпитального ШФК-37 с пропущенным через редуктор в полый вал винта стволом и боезапасом 40 снарядов, две синхронные пушки ШВАК с боезапасом 200 снарядов, два синхронных пулемета ШКАС с боезапасом 1500 патронов.

По схеме самолет МШ АМ-38 (модернизированный штурмовик с мотором АМ-38) напоминал Р-39 «Аэрокобру». Но шасси проектировалось не с носовым, а с обычным хвостовым колесом. Известно, что Белл (конструктор самолета Р-39) выбрал схему своего самолета, исходя из таких, в частности, соображений, как необходимость обеспечения эффективности вооружения и простоты посадки для летчиков (уставших после воздушного боя), чему способствовал хороший обзор вперед-вниз. Известно также, что американцы не имели мотор-пушек и у них не были отработаны варианты синхронных пушек, в связи с чем основным оружием истребителей являлись крупнокалиберные крыльевые пулеметы. Среди недостатков применяемой американцами схемы вооружения можно назвать слабую кучность огня, которую на Р-39 удалось улучшить, расположив оружие более компактно. И в том числе пушку М-4 калибра 37 мм.

В предлагаемой машине Ильюшин разместил мотор АМ-38 примерно в центре тяжести самолета. Передача мощности на воздушный винт осуществлялась с помощью удлиненного вала, проходившего под бронированным полом кабины летчика. Воздухозаборник мотора находился в верхней части фюзеляжа. Кабину выдвинули вперед, что обеспечивало обзор вперед-вниз до 24 градусов. Под кабиной летчика размещался отсек стрелково-пушечного вооружения. Бензобак и маслобак располагались между кабиной и мотором в верхней части фюзеляжа. Водяные и масляные радиаторы системы охлаждения и смазки мотора были установлены в подфюзеляжной части центроплана, их охлаждение осуществлялось наружным воздухом, подводившимся по изогнутым каналам из воздухозаборников в носке крыла у правого и левого бортов фюзеляжа. Бомбы, как и в Ил-2, размещались внутри центропланных бомбоотсеков и в перегрузку — дополнительно на внешних подвесках.

У шасси основные колеса убирались назад по полету в центроплан с поворотом колес в процессе уборки примерно на 90° (впоследствии эта идея реализована на Ил-10). Убирающимся было и хвостовое колесо. Применение крыла со стреловидностью по передней кромке 15° позволяло достичь необходимого диапазона эксплуатационных центровок. Бронирование летчика, бензо- и маслобаков, водяных и масляных радиаторов обеспечивалось бронекорпусом весьма сложной формы, в основном с прямоугольными образующими. Это упрощало технологию его изготовления, но одновременно повышало уязвимость брони. В НИИ ВВС дали положительное заключение по проекту, только рекомендовали пушки ШВАК заменить на ВЯ-23.

Следует отметить, что массы пустого самолета и взлетная возросли по сравнению с Ил-2. И несмотря на некоторое улучшение аэродинамики, самолет с мотором АМ-38 показал недостаточно высокие летные данные. К тому же назрела необходимость в двухместном штурмовике, а в рамках принятой компоновочной схемы осуществить такую задачу было невозможно. Кроме того, опыт создания однотипных самолетов Р-39 и Р-63 фирмы «Белл» обнаружил два присущих им хронических недостатка, от которых трудно избавиться: разрушение длинного вала для привода винта вследствие возникновения крутильных колебаний и плохие противоштопорные свойства. Отсюда последовало решение — самолет МШ-АМ-38 не строить.

В соответствии с Постановлением Совмина СССР от 11 марта 1947 г. на ОКБ С.В. Ильюшина возлагалась задача создания нового штурмовика с несколько повышенными (по сравнению с Ил-10) летными данными, более мощным пушечным и ракетным вооружением, улучшенным обзором и бронированием. В конце 1947 г. конструкторы завершили разработку одномоторного бронированного двухместного штурмовика с двигателем жидкостного охлаждения МФ-45ш. Использовалась оригинальная компоновочная схема, которая обеспечивала отличный обзор вперед-вниз. Неординарным было и пушечное вооружение. Эскизный проект самолета Ил-20 МФ-45ш направили в феврале 1948 г. в НИИ ВВС.

Постановление Совмина СССР о постройке опытных экземпляров Ил-20 принято 12 июня 1948 г. Заключение на эскизный проект утвердил 19 июня того же года главный инженер ВВС И.В. Марков. Ответственным исполнителем по самолету назначили инженер-майора С.Г.Фролова. Предназначение штурмовика формулировалось следующим образом: «Для подавления и уничтожения живой силы и технических средств на поле боя и в тактической глубине расположения противника». Предлагалось сделать два проекта с различными вариантами наступательного и оборонительного вооружения.

По схеме первый вариант самолета представлял собой низкоплан с мотором жидкостного охлаждения с четырехлопастным винтом диаметром 4,2 метра. Кабина летчика размещалась необычно — непосредственно над мотором — и была до предела выдвинута вперед. Переднюю часть кабины образовало поставленное под углом 70° длинное лобовое стекло 100-мм толщины. Один конец его практически упирался в обрез втулки винта. Это обеспечивало обзор вперед-вниз в секторе 37 градусов, а при пикировании под углом 40-45° летчик мог видеть цели, находящиеся практически прямо под самолетом. За кабиной летчика располагались масло- и бензобаки. За ними находилась кабина стрелка, дистанционно управляющего 23-мм пушкой, размещенной в специальной подвижной установке Ил-ВУ-11 с гидравлическим приводом и механизмом для обвода ствола пушки по контуру фюзеляжа и хвостового оперения (в целях защиты их от поражения собственным оружием).

Установку спроектировали в ОКБ Ильюшина. Она обеспечивала большие углы обстрела в верхней части задней полусферы: 80 градусов — вверх и по 90 градусов — вправо и влево. Максимальная скорость перемещения оружия в подвижной установке составляла 4-45 град./сек. Поскольку нижняя четверть полусферы совершенно не защищалась пушечной установкой, снизу фюзеляжа дополнительно размещали кассету для 10 авиационных гранат АГ-2, организуя тем самым частичную защиту. Хвостовое оперение было однокилевым, крыло и горизонтальное оперение — трапециевидным в плане. Водо- и маслорадиаторы размещались в центроплане, воздухозаборник мотора — в нижней части фюзеляжа, в районе переднего обреза крыла.

Кабины летчика и стрелка, мотор, системы питания топливом и смазки, система охлаждения находились внутри бронекоробки. Общий вес металлической брони составлял 1840 кг, а прозрачной — 169 кг. Кабина летчика имела, кроме лобового, два боковых передних бронестекла толщиной 65 мм и заднее бронестекло, также 65-мм. В верхней части кабины с боков фонаря стояли броневые листы толщиной 10 мм; борта кабины, задняя перегородка за летчиком были 10-мм, а в верхней части — 15-мм. Стрелок сзади и сверху защищался 100-мм бронестеклом, передним верхним листом за бензобаком и бортовыми 6-мм листами, нижним бронелистом кабины в 8 мм, верхней и нижней экранированной броней толщиной 8+8 мм.

Бронирование мотора включало «бронекорыто» из листов толщиной 6,8 и 12 мм, хорошо защищающее его спереди, снизу и с боков. Верхний лист бензобака толщиной 4 мм, боковые листы в 6 мм и плиты за баком в 10 мм полностью прикрывали его с тех сторон, где не было другой бронезащиты. Радиаторы прикрывались с боков листами в 4 мм, щитком радиатора внутри «бронекорыта» мотора в 6 мм, нижними бронелистами толщиной 8 мм, двумя 10-мм бронезаслонками радиаторов. Как видим, бронирование сделали исключительно сильным. Оно обеспечивало в основном защиту от пуль калибра 12,7 мм и в значительной мере — от снарядов авиационных 20-мм пушек. Толщина металлической брони по сравнению с Ил-10 увеличилась в среднем на 46%, а прозрачной — на 59%. Наступательное вооружение в первом варианте включало две крыльевые пушки калибра 23мм для стрельбы вперед на пикировании или планировании и две 23-мм пушки, установленные в фюзеляже под углом 22 градусов к линии полета — для обстрела целей с бреющего полета. Нормальная бомбовая нагрузка составляла 400 кг, в перегрузку — 700 кг. Под крылом в перегрузочном варианте предусматривалась подвеска четырёх однозарядных реактивных орудий ОРО-132.

Во втором варианте наступательного вооружения планировалось использование одной пушки калибра 45 мм, двух 23-мм пушек и шести ОРО-132. Самолет был оборудован совершенным пилотажно-навигационным и радиосвязным оборудованием, тепловой противообледенительной системой. Это расширяло возможности его использования в плохих метеоусловиях (основные данные самолета, соответствующие ТТТ, полученные в эскизном проекте и по результатам заводских испытаний, приведены в колонках 2, 3 и 4 таблицы 2). В эскизном проекте разрабатывался и второй вариант оборонительного вооружения самолета Ил-20. Там вместо верхней установки Ил-ВУ-11 применили кормовую подвижную пушечную установку Ил-КУ-8, расположенную в хвостовой части самолета. Она обеспечивала защиту самолета в задней полусфере от атак истребителей противника со всех направлений. В Ил-КУ-8 стрелок сзади был защищен бронестеклом толщиной 100 мм, с боков — бронестеклами в 65 мм. Изогнутая по контуру стрелковой установки броня толщиной 10 мм, боковые 6-мм и задний 4-мм бронелисты обеспечивали надежную защиту стрелка в этом варианте.

Несмотря на ряд оригинальных идей, эскизный проект Ил-20 отклонили как не соответствующий постановлению Совмина СССР и тактико-техническим требованиям. Из таблицы 2 видно, что это касалось основных летных данных и вооружения. В качестве главного недостатка отмечалась низкая скорость полета самолета, которая оказалась даже ниже, чем у серийных Ил-10. Наступательное вооружение также не удовлетворяло заказчика. Значительное увеличение миделя фюзеляжа и его боковой поверхности приводило к ухудшению аэродинамики самолета, возрастанию полетного веса, увеличению возможности поражения огнем противника. Поскольку распределение установленной на самолете брони осуществлялось по большой поверхности, специалисты НИИ ВВС не увидели улучшения бронирования по сравнению с Ил-10. Крайне усложнилась эксплуатация ВМГ из-за нерациональных способов подхода к мотору и его агрегатам. При всех работах, связанных со съемкой блоков или их крышек, требовался демонтаж самого двигателя с самолета. Все работы на моторе механик должен был выполнять в положении вниз головой. Летчик в кабину попадал только при неработающем двигателе. При аварийном покидании возникала опасность попадания под винт.

Отмечалось, что огневая мощь Ил-20 меньше, чем у Ил-10. Одновременно можно было вести огонь только из двух пушек — либо крыльевых, либо фюзеляжных. Целесообразность применения последних не вызывала сомнений, но высказывалось пожелание иметь подвижные установки. Попутно скажем, что уже имевшиеся к тому времени вполне успешные разработки в этой области Г.М.Можаровского и И.В.Веневидова использованы не были. При загрузке ПТАБ бомбовая нагрузка составляла всего 300 кг. Основным положительным фактором посчитали прекрасный обзор вперед-вниз (правда, лишь в очень узком секторе). Обзор в стороны и вперед оказался таким же, как у Ил-10.

Макет Ил-20 предъявили макетной комиссии в июле 1948 г. В протоколе, который утвердил 21 июля 1948 г. Главнокомандующий ВВС маршал авиации К.А.Вершинин, мотор уже назывался М-47. Макет в варианте с Ил-ВУ-11 был признан недоработанным. Обзор вниз — в стороны оказался хуже, чем на Ил-10. Кабина располагалась слишком близко к винту, что небезопасно при ее покидании, а при аварийной посадке велика вероятность повреждения кабины лопастями винта. Не было аварийного сброса фонаря и защитного противокапотажного устройства. Компоновочная схема усложняла эксплуатацию. Среди положительных качеств отмечались отличный обзор вперед-вниз и наличие пушек, стреляющих под углом вниз и дающих возможность атаковать площадные цели с горизонтального полета на высотах от бреющего полета до 700-800 метров. Вершинин не считал нужной постройку Ил-20 до окончательного утверждения макета. Однако самолет в первом варианте изготовили. Он имел четыре подвижные крыльевые пушки Ш-3 конструкции Б.Г.Шпитального 23-мм калибра с боезапасом 900 снарядов. В Ил-ВУ-11 установили подвижную пушку Ш-3 с боезапасом 200 снарядов.

Заводские испытания начались 20 ноября 1948 г. Первый полет в начале декабря 1948 г. совершил летчик В.К.Коккинаки. В процессе испытаний самолет показал максимальную скорость полета всего 515 км/час на высоте 2800 метров. Вследствие низких летных данных, невыполнения требований по вооружению и недоведенности мотора М-47 конструкции М.Р.Флисского работы по Ил-20 в соответствии с Постановлением Совмина СССР от 14 мая 1949 г. прекратили. Самолет осмотрел заместитель Главкома по боевой подготовке и отметил следующие недостатки:

• кабины летчика и стрелка разобщены бензобаком;
• не отработаны вопросы пикирования;
• не обеспечена эффективность тушения пожара в районе бензобака;
• установлено четыре пушки вперед вместо шести, и другие.

С.В. Ильюшин прорабатывал еще два (кроме уже рассмотренных нами) варианта Ил-20, с компоновкой по типу Ил-10. Летные данные получались, естественно, повыше.

В марте 1948 г. С.М.Алексеев предъявил эскизный проект бронированного двухместного штурмовика Ш-218 с мощным мотором Х-образной схемы М-251. Самолет не включили в план опытного строительства на 1949 г. Макет был построен, но в связи с ликвидацией ОКБ-21 работы по самолету прекратились. С.М. Алексеев обратился 19 февраля 1951 г. с письмом в ВВС и попросил вернуться к рассмотрению проекта. Председатель НТК ВВС Б.Н.Пономарев считал, что строить Ш-218 нецелесообразно в связи с тем, что летные данные его были хуже, чем у Ил-10 (см. колонку 5 и 6 таблицы 2). Отмечалось отсутствие бомб (только в перегрузочном варианте), слабое бронирование, невозможность разборки самолета для его транспортировки. Зато по стрелково-пушечному и ракетному вооружению, а также по дальности полета Ш-218 превосходил Ил-10. Следовало ожидать, что скороподъемность у него тоже будет лучше.

По компоновочной схеме самолет напоминал БШ-МВ АМ-38. Обзор вперед-вниз составлял около 15 градусов. Наличие к этому времени хорошо отработанных катапультных сидений снимало проблему безопасного покидания машины летчиком. Крыло было со стреловидностью 16° по передней кромке, задняя — прямая. Управление рулями и элеронами осуществлялось посредством обособленных систем — правой и левой, так что при повреждении или отказе одной из них управление самолетом сохранялось. Ш-218 отличался от БШ-МВ двумя дистанционно управляемыми боковыми турелями с пушками 20-мм калибра с боезапасом 240 снарядов. Это обеспечивало обороноспособность самолета, хотя оставались некоторые вопросы в части его эксплуатации. Наступательное вооружение включало четыре отклоняемые на 15° пушки калибра 23 мм с боезапасом 480 снарядов. В балках размещались по три реактивных орудия ОРО-132. В связи с использованием мощного мотора ставились два соосных винта, разработан был и вариант самолета с обычным шасси.

С.М.Алексеев спроектировал также бронированный штурмовик Ш-218 с еще более экзотической компоновкой, где предусматривалось размещение мотора в хвостовой части обычного фюзеляжа, а толкающего винта — за хвостовым оперением. Известно, что подобная схема практического применения не нашла из-за невозможности обеспечить безопасность при посадке на больших углах атаки и при наземной эксплуатации. Таким образом, достаточно хороший обзор вперед-вниз у серийных одномоторных штурмовиков получить не смогли. Может быть, наиболее удачным следует признать решение, предложенное в проекте самолета ОПБ АМ-37 С.А.Кочеригина. Конструктор, используя традиционную компоновочную схему, сумел добиться обзора вперед-вниз, необходимого самолету-штурмовику, и в то же время решить задачу обеспечения обзора вниз под самолет, который требуется бомбардировщику. Отличный обзор вперед-вниз сделали в самолете Ил-20 М-47, но ценой проигрыша по многим другим параметрам, что не позволило принять машину в серию. Можно сделать вывод: надежда решить проблему обзора вперед-вниз за счет нетрадиционных схем компоновки одномоторных самолетов-штурмовиков не оправдалась.