ЦКБ-30 самолет для дальних перелетов

Выдающиеся характеристики нового советского самолета были подтверждены выполнением в 1938-1939 гг. двух дальних перелетов на модифицированном самолете ЦКБ-30 «Москва».  Трансполярные перелеты экипажей В. П. Чкалова и М. М. Громова закрепили за Советским Союзом приоритет открытия воздушного пути из Москвы через Северный полюс в Америку. Однако обеспечить регулярные полеты самолетов по этому маршруту при том уровне развития авиационной техники оказалось невозможно.

Это было связано прежде всего с относительно небольшой крейсерской высотой полета самолетов второй половины 1930-х гг., что делало их зависимыми от погодных условий, особенно быстро изменяющихся в высоких арктических широтах. Создание же сети надежно действующих метеорологических станций и запасных аэродромов на льду Северного Ледовитого океана оказалось, как показали опыт организации и работы дрейфующей станции «Северный полюс-1», делом трудным и небезопасным.

Для регулярных беспосадочных полетов из СССР в США и обратно более подходящим являлся кратчайший маршрут, соединявший Москву и Нью-Йорк по ортодромической дуге «большого круга», проходивший через Финляндию, Швецию, Норвегию, Исландию, над Северной Атлантикой и Канадой. Оборудование этой авиатрассы для регулярного движения по ней самолетов являлось более простой задачей по сравнению с трансполярным маршрутом.

Но и североатлантический маршрут в то время был трудным для освоения. Большая часть маршрута проходила над безбрежными просторами океана, пустынной тундрой Северной Европы и Лабрадора. Частая непогода, сильные встречные ветры, дующие, как правило, с запада на восток, также усложняли полет и значительно снижали скорость самолета, летящего из Европы в Америку. Особенности трассы будущего перелета предъявляли очень жесткие требования к надежности самолета, прочности его конструкции, к таким характеристикам, как высота и дальность полета. Не менее важной была и подготовка экипажа — его физическая выносливость, высокое профессиональное совершенство техники пилотирования и самолетовождения.

Было признано, что требованиям перелета наиболее полно удовлетворяет модифицированный серийный самолет ДБ-3, в конструкцию которого были внесены некоторые изменения — доработан фонарь кабины штурмана, снято вооружение, а взамен него в бомбоотсеке и кабине стрелка установлены дополнительные топливные баки. Общий запас топлива на доработанном варианте самолета, получившем обозначение ЦКБ-30 «Москва», обеспечивал беспосадочный полет дальностью свыше 8000 км. При этом взлетная масса самолета стала равной 12 600 кг. Кабины летчика и штурмана оснащались наиболее совершенным в то время пилотажно-навигационным и радиосвязным оборудованием, а также необходимым запасом жидкого кислорода с соответствующим комплектом кислородных приборов.

Готовность самолета и экипажа к трансатлантическому перелету было решено проверить в тренировочном беспосадочном полете ЦКБ-30 «Москва» над территорией Советского Союза из Москвы в Хабаровск.

27 — 28 июня 1938 г. летчик В. К. Коккинаки и штурман A. М. Бряндинский блестяще выполнили этот перелет, приземлившись значительно восточнее Хабаровска в г. Спасск-Дальний, недалеко от Владивостока. Расстояние 7580 км было пройдено за 24 ч 36 мин при средней скорости 307 км/ч. За год до этого полета  B. К. Коккинаки и А. М. Бряндинского ФАИ зарегистрировала в качестве официального мирового рекорда скорости в дальних перелетах скорость 272,345 км/ч, которая была достигнута летчиками Мериллом и Ламбэ в перелете из Нью-Йорка в Лондон, состоявшемся 9-10 мая 1937 г. Таким образом, скорость, достигнутая экипажем самолета «Москва», значительно превысила официальное международное достижение тех лет.

Самолет «Москва» возвратился на завод, и началась его подготовка к перелету в США. На нем доработали систему управления и взамен старых двигателей, выработавших свой ресурс, установили новые. Приняли меры по обеспечению плавучести самолета на случай его вынужденной посадки в океане. На плаву самолет должны были поддерживать надувной баллон из прорезиненной ткани, установленный в носовой части фюзеляжа, и крыльевые герметичные кессон-баки.

Ранним утром 28 апреля 1939 г. самолет «Москва», пилотируемый В. К. Коккинаки и М. X. Гордиенко, стартовал со Щелковского аэродрома под Москвой. Выбранное время старта (4 ч 19 мин) обеспечивало весь полет по маршруту вслед за солнцем, в дневных условиях. Этим облегчалась работа экипажа по ориентировке и определению места нахождения самолета. На высоте 5500 м самолет  прошел над Северной Европой. На пути к Гренландии экипаж встретил мощный циклон, и В. К. Коккинаки пришлось набран высоту 7000 м. В течение многих часов летчик и штурман не снимали кислородных масок, находясь в негерметизированной кабине на большой высоте и в сплошной облачности. На последнем этапе пути высота полета составляла уже 9000 м, и только огромным усилием воли экипаж сохранял работоспособность. Ориентируясь по приборам, в частности по радиокомпасу РЦ-7, В. К. Коккинаки «вслепую» вел самолет к американскому континенту. Условия погоды не позволяли совершить посадку в Нью-Йорке, все восточное побережье США было закрыто для посадки самолетов, и летчик изменил курс. В наступивших сумерках он сумел совершить посадку с убранным шасси на небольшом болотистом островке Мискоу в заливе Св. Лаврентия.

Менее чем за сутки, за 22 ч 56 мин, В. К. Коккинаки и М. Х.Гордиенко перелетели из Москвы в Америку, преодолев 8000 км (6515 км по прямой) со средней скоростью 348 км/ч. Для того времени это было выдающимся достижением.

Перелет В. К. Коккинаки и М. X. Гордиенко на самолете ЦКБ-30 «Москва» явился достойным завершением серии выдающихся перелетов советских летчиков во второй половине 1930-х годов. С 1959 г. маршрут, проложенный В. К. Коккинаки и М. X Гордиенко, стал использоваться для регулярных беспосадочные перелетов из Москвы в Нью-Йорк и обратно. Учитывая заслуп В. К. Коккинаки как первооткрывателя этой трассы, Международный комитет авиации и космонавтики (ICCA) в 1965 г. награди, его «Цепью пионера розы ветров».

Результаты перелетов самолета ЦКБ-30 «Москва» оказали большое влияние на последующее совершенствование бомбардировщиков ДБ-3, особенно их двигателей, пилотажно-навигационного и радиосвязного оборудования. Кроме того, перелета В. К. Коккинаки, как и других советских летчиков, позволили отработать методику техники пилотирования и самолетовождения на этом самолете в дальних полетах, выявить пределы выносливости экипажа. Они способствовали также организационному совершенствованию метеорологической службы и службы связи Все это еще выше подняло боеспособность советской дальней авиации, основу которой к тому времени стали составлять самолеты ДБ-3 различных модификаций.